第34章

苏联在1944年到1945年间从罗马尼亚、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克等国缴获了航空汽油82，800吨，这些都是微不足道的。显然，没有西方在燃料方面的援助，苏联空军简直不可能把自己的部队维持在起码的规模上。应该指出的是，由于西方的航空汽油的辛烷含量较高，所以它保障苏联空军的作用实际要大得多--如果单纯只按重量来计算的话，它的作用就被低估了。
苏联在1941～1945年生产的汽车用汽油有10，923，000吨（其中包括1941年生产的2，983，000吨），而根据租借法案从美国获得了267，100美吨，即242，300吨，这只占苏联战时总生产量的2.8%（除去1941年上半年的产量）。说实话，美国汽车汽油因为它的辛烷含量比较高，实际发挥的作用要大得多。在这种燃料方面，苏联不能满足自己的需求，所以红军汽车汽油匮乏的局面一直持续到战争结束时。比如，1944年年底时，在红军总参谋部委员会、后方司令部和汽车运输管理总局所提交的报告中，在谈到对方面军中正确使用交通工具进行检查的情况时，指出在白俄罗斯第一方面军中“方面军汽车运输工具的进一步增加与燃料调拨的数量没有同步”。这种局面在乌克兰第一方面军中也存在。显然，之所以造成这种局面部分是由于苏联方面申请根据租借法案运输的物资结构不合理，而较为合理的物资结构应该是少要一些汽车，多要一些汽油。
红军的汽车总量在很大程度上也是依靠西方援助保障的。苏联在1940年生产的汽车为145，390辆，1942年为34，976辆，1943年为49，266辆，1944年为60，549辆，1945年为74，757辆。同时，在1941年上半年生产了73，200辆汽车，而下半年只有46，100辆，所以从战争开始到1945年战争结束之前汽车生产总量可以确定为265，600辆。在战争进行的几年中从美国运到苏联409，500辆汽车，这是苏联战时生产总量的1.5倍。在战争结束前（1945年5月1日），根据租借法案运来的汽车占到了红军汽车总量的32.8%（其余58.1%是自己生产的汽车，而9.1%是缴获的汽车）。考虑到美国汽车的吨位比较大及性能比较优良，所以它们起的作用还要更大些（其中“斯蒂倍克”牌卡车被用做大炮的牵引车）。战前红军汽车的总量（包括红军现有的以及战争开始后从国民经济中征用的）都损坏严重。战前，红军对汽车运输的需求量为744，000辆汽车和92，000辆拖拉机，而现成的只有272，600辆汽车和42，000辆拖拉机。计划从国民经济中征收240，000辆汽车，其中包括210，000辆货车，但是因为损耗太严重（轻型汽车中属于1类和2类的，即不需要马上修理的，占45%，而货车和特种车占68%），实际上在战争的头几个月里从国民经济中只征用到206，000辆汽车，当时在1941年8月22日前，汽车的损失已经达到271，400辆。显然，如果没有西方的援助，红军至少在1943年年中以后的战斗力就会大受影响，虽然直到战争结束前汽车的利用一直受到汽油匮乏的影响。
如果没有租借法案的援助，苏联铁路的运输也不可能发挥作用。苏联铁轨（包括窄轨）的生产情况变化如下：1940年为1360千吨，1941年为874千吨，1942年为112千吨，1943年为115千吨，1944年为129千吨，1945年为308千吨。但是根据租借法案向苏联提供了685，700美吨铁轨，这相当于622，100吨。这占到了苏联从1941年年中到1945年年底的铁轨生产总量的大约56.5%。如果从这一统计结果中减去窄轨的生产量--根据租借法案不提供窄轨--那么美国提供的数量就占到苏联生产总量的83.3%。如果从这一结果减去1945年下半年的生产量，我们把它至少看成是年生产量的一半（实际上1945年下半年的生产量大大超过了铁轨年产量的一半，这是因为军工生产的规模减小），那么根据租借法案所提供的数量就占到苏联铁轨生产总量的92.7%，这样，用于苏联战时铁路上的铁轨，几乎有一半是由美国提供的。苏联大幅度削减工业铁轨的生产，得以把额外的生产设备和钢的储备用于武器生产（在1945年铁轨产量占1940年产量的13%，而1944年只占到5.4%）。
租借法案提供援助物资所起的一个更加明显的作用就是，保证了苏联火车头和车厢生产的总量维持在一个起码的水平。苏联干线蒸汽机车的生产量变动如下：1940年为914台，1941年为708台，1942年为9台，1943年为43台，1944年为32台，1945年为8台。1941年干线内燃机车的生产量为5台，而在1940年为1台，之后它们的生产直到1945年（包括在内）一直是停止的。干线电气机车在1940年为9台，而在1941年为6台，之后它们也停产了。在战争期间根据租借法案英美共向苏联提供了1900台蒸汽机车和66台柴油机车。这样1941～1945年间根据租借法案所提供的蒸汽机车是苏联生产总量的2.4倍，而电气机车是11倍。苏联在1942～1945年间生产的货车车厢是1087节。根据租借法案总共提供了11075节车厢，即为苏联1942年到1945年间生产量的10.2
倍。众所周知，第一次世界大战期间，俄国于1916～1917年间在边界发生交通运输危机--这在很多方面引发了1917年的2月革命，1917年的危机是由于铁轨、蒸汽机车和车厢的生产不足引起的，因为工业生产设备和轧材的储备都被用于生产武器。在卫国战争期间，仅根据租借法案提供的物资就预防了苏联铁路交通陷入瘫痪状态。
盟国所提供的火药和其他爆炸物资也发挥了重要作用。从1941年年中到1945年年中，我们把苏联爆炸性物资的生产量估计为将近600，000吨。美国提供了325，800美吨爆炸物资，相当于295，600吨。此外，英国和加拿大还运送了22，300吨火药。这样，西方提供的爆炸物资就占到了苏联生产总量的53%。
西方提供的有色金属也对保障经济起到了至关重要的作用。苏联在1941年到1945年间主要的有色金属的生产数字至今仍是保密的。所以，这里我们就不再依靠官方的数字，而是靠估算。我们得到的数据是：美国向苏联提供的铜实际上相当于387，600吨铜材，这占到了苏联战时铜生产总量的82.5%。此外，苏联铜的匮乏情况在很多方面得到缓解也是由于美国提供了无线电通信设备。比如，苏联得到战地电话线956，700英里，海底电缆2100
英里和水下电缆1100英里。此外，根据租借法案还提供了35，800台无线电设备，5899台无线电接收设备和348部雷达，满足了红军的主要需求。美国还提供了32，200辆摩托车38，这是苏联在1941年到1945年间摩托车生产总量--27，816辆的1.2倍。
与铜的情况相类似的局面，我们也可以在苏联战时铝的生产中看到。根据租借法案，美国向苏联提供了约256，400吨铝材。此外，英国还向苏联提供了35，400吨铝。同时，加拿大还提供了36，300吨铝，所以西方在1941年到1945年间向苏联一共提供了328，100吨铝，这是苏联从1941年年中到1945年年中苏联整个铝产量的1.25倍。苏联航空工业是铝的重要使用者，它主要依靠西方的援助进行生产。我们应该注意到，铝在苏联主要用于生产著名的苏联坦克T－34的发动机。
从1941年年中到1945年年中期间，苏联经济所需要的铝的总量大约为591，000吨，这就使得苏联战争期间关于飞机生产的官方数据显得完全不符合实际。因为德国在1941～1945年间生产的作战飞机是84，420架。而德国在1941年到1944年间获得的铝大约为1，704，000吨。这表明苏联工业所拥有的铝的储备几乎只是德国的1/3，而它生产的作战飞机的数量却是德国的1.3倍--我们的前提是两国的飞机结构很相似的情况下。苏联和德国几乎都没有生产重型轰炸机，而这两个国家生产的相似类型的飞机（战斗机、强击机和轻型轰炸机）的重量差别不是很明显。39说实话，苏联在1941～1942年间最困难的时候，是用木材和特制帆布（顺便说说，这也是根据租借法案运输来的）来代替铝制零件的，但是这一因素并不能在很大程度上减少铝的需求量。而铝在飞机制造需求中还是最主要的材料。很可能，问题就在于苏联还在战时就通过有意夸大财务报表的方式使得战争期间苏联飞机的生产量至少增加2倍。我们有理由相信，在苏联的坦克生产中也存在着类似的情况。苏联在1941～1943年间在某些主要类型的飞机和坦克的生产上劳动消耗锐减的相关数据就间接地证实了这一想法。